有時也會有相反的情形一所推舉的極限對某一特定空壓機來說太低了。這一類空壓機如改型的航空燃氣渦輪、齒輪箱和某些在葉片經由過程頻率之內含有高頻鼓勵的、具有正常特 征的空壓機。

凡是，將表9-1的極限乘1.25便更符合上述裝備的現實極限。然而增年夜極限必 須經由深圖遠慮,縱然表9-1的極限是經驗值并可能短期超越而無危險，但他們已經受 時光磨練，是極好的準則。

一個空壓機振動極限值除了下列情形以外是決不答應增年夜的,即經由透辟研討后，證實高量級振動是因為設計的支承構造所致的正常特征,而不是如共振之類的問題，并證明空壓機答應在這較高量級振動上運行而不會有變亂。

現實上，過后發明的設計缺陷諸如構造共振等須要從頭設計時用度常常很年夜。

一般常是由制作商來研討此情形，如斷定應力并未超越，則便建議增年夜振動極限來排除這個問題。

當此類特定問題的特定性子答應更高的極限時，則用增添板限答應問題存在的方 法會帶來兩個欠好的酬作用。

第一個是在正常鼓勵中任何其他問題的忽然泛起會難以被 第二個是答應任何高的報動: 為一個正常特性而存在，終極會掉往將振動價為熟悉到。 狀況指示值的觀點。

當一旦使一個操縱職員相信一個顯著高的振動對一臺空壓機是可以接 受時，那他在望到另一臺空壓機開端以同樣高的晝級振動時為何須須往關懷呢?

振動幅值跨越烈度圖上的極限時亦會使人們身材有明顯的感覺。例如0.5in/s (12.5mm/s)的幅值會使觸覺覺得難熬難過并引起存眷。

縱然這個能感覺到的量級振動對極年夜 大都空壓機來說已是太高了,但制作商有時答應1.0in/s( 25mm/s),在特別情形下還會 更高。這會發生問題，因它使人們感覺癡鈍，致使人們不相信振動可作為空壓機狀況的變 量。

但這種意見肯定不會妨害較小的改良，如以0.35in/s( 8.8mm/s) 取代0.25in/s (6.3mm/s)作為答應的上極限。這些調劑肯定是答應的，并作為在特定裝備上取得的經 驗推舉。