理論輪回入宇量V,即是活塞的行程容積Vh,也是在入氣壓力pi、入氣溫度 T; 下理論上能吸人的氣體體積。

但在現實輪回中，因為余隙容積內高壓氣體的膨脹盤踞了 一部門氣缸容積，入氣壓力喪失又造成了一部門氣缸事情容積的喪失。

加之入氣進程中氣體被加暖等，均使得活塞每個行程現實的吸宇量比在p、T狀況時的理論吸宇量V少，故 界說現實入進氣缸的氣體容積v與行程容積Vh之比，為入氣系數v與Vh之間的關系。

圖中VO是余隙容積;Vh是扣除余隙容積V。內高壓氣體膨脹而占的容積VI后行程容積V, 可以或許容納新鮮入進氣體的容積; V則是斟酌到吸進的新鮮氣體實在際壓力p。

低于名義吸氣壓力pi 而使吸人氣體質量削減，從而引起V";削減了OVZ 后所能容納的新鮮入氣容積。

終極的現實入宇量V,還需從V",中扣除入氣被加暖產生膨脹而盤踞的一部門氣缸容積，因 為入宇量因此名義的入氣壓力pl 和入氣溫度T為基準入行計算的。

一般情形下，人們總但愿把a 域小以增年夜容積系數值，但又去去受到緊縮機零部件構造的限定。

是以，現有緊縮機的a值一般處于下列范疇: 低壓級為0.07~0.12; 中壓級為0.09~0.14; 高壓級為0.11~0.16。

對付采取簧片閥的單作用式緊縮機，低壓級可小至a =0.04~0.07; 高速短行程緊縮機，a =0.15~0.18; 高壓和超高壓緊縮機可達a= 0.20~0.25。

壓力比的巨細對容積系數的影響十分明顯，一般緊縮雙原子氣體的年夜、中型機每級壓力 比c: =3~4; 微型和小型機中e 可達8以上。

膨脹指數越年夜則膨脹進程線越陡，故容積系數也就越年夜。膨脹指數的巨細取決于膨脹過 程中傳給氣體暖量的幾多。傳進的暖量多，膨脹指數就小，膨脹進程趨于等濕; 反之,膨脹 進程就趨于盡暖。

一般膨脹指數要比緊縮指數小。由于相對付氣體緊縮進程，膨脹氣體容積很小，而其包 容璧面并不可比例減小，其相對傳暖面積年夜。

此外，重要包涵膨脹氣體的缸蓋部位和活塞端 面溫度較高，這些因素城市使傳人暖量增年夜，膨脹指數降落。膨脹指數m可求得。